根據(jù)新提案，歐盟不再要求2035年后新車實(shí)現(xiàn)100%零排放，而是將目標(biāo)調(diào)整為整個(gè)新車車隊(duì)相比2021年減少90%的二氧化碳排放。這意味著，只要滿足整體減排要求，插電式混合動(dòng)力車（PHEV）以及使用可再生燃料（如生物柴油或合成e-fuel）的內(nèi)燃機(jī)車輛仍可在2035年后繼續(xù)銷售和注冊(cè)。這一調(diào)整雖尚未最終通過(guò)，但已釋放出明確信號(hào)：歐盟正在重新平衡氣候承諾與產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實(shí)之間的張力。
推動(dòng)這一政策轉(zhuǎn)向的核心動(dòng)因來(lái)自多重現(xiàn)實(shí)壓力。首先，以德國(guó)、意大利為代表的汽車制造強(qiáng)國(guó)長(zhǎng)期擔(dān)憂激進(jìn)電動(dòng)化會(huì)沖擊本國(guó)就業(yè)與工業(yè)基礎(chǔ)。數(shù)據(jù)顯示，僅2024至2025年間，德國(guó)汽車行業(yè)已削減超過(guò)5萬(wàn)個(gè)崗位，而大眾、奔馳等傳統(tǒng)巨頭在電動(dòng)車業(yè)務(wù)上普遍面臨單車虧損。其次，中國(guó)新能源車企的快速崛起加劇了歐洲本土品牌的競(jìng)爭(zhēng)焦慮。憑借成本優(yōu)勢(shì)與完整供應(yīng)鏈，中國(guó)品牌在歐洲市場(chǎng)的份額已突破10%，迫使歐洲車企尋求更靈活的轉(zhuǎn)型節(jié)奏。
此外，基礎(chǔ)設(shè)施滯后與消費(fèi)者接受度不足也削弱了純電路線的可行性。截至2025年，歐盟充電樁缺口高達(dá)數(shù)百萬(wàn)個(gè)，車樁比例嚴(yán)重失衡；同時(shí)，電動(dòng)車在新車銷量中的占比仍不足兩成，多數(shù)消費(fèi)者對(duì)續(xù)航、價(jià)格和充電便利性存有顧慮。在此背景下，強(qiáng)制淘汰燃油車不僅難以落地，還可能引發(fā)社會(huì)反彈。
新方案強(qiáng)調(diào)“技術(shù)中性”，即不預(yù)設(shè)技術(shù)路徑，允許通過(guò)多種方式實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)。例如，使用由可再生能源合成的e-fuel，或高比例生物燃料（如HVO100），理論上可使傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)接近碳中和。保時(shí)捷、寶馬等企業(yè)已開(kāi)始布局相關(guān)技術(shù)，試圖在保留發(fā)動(dòng)機(jī)的同時(shí)滿足環(huán)保要求。
然而，這一調(diào)整也引發(fā)環(huán)保陣營(yíng)的強(qiáng)烈批評(píng)。綠色組織指出，生物燃料資源有限、土地使用爭(zhēng)議大，而e-fuel生產(chǎn)成本高昂且能效偏低，難以規(guī)?；握麄€(gè)交通系統(tǒng)的脫碳。他們擔(dān)心，政策松動(dòng)將延緩電動(dòng)化進(jìn)程，削弱歐洲在全球綠色轉(zhuǎn)型中的領(lǐng)導(dǎo)力。
從更廣視角看，歐盟此次政策回調(diào)不僅是內(nèi)部產(chǎn)業(yè)博弈的結(jié)果，也是對(duì)全球新能源格局變化的回應(yīng)。面對(duì)中國(guó)在電動(dòng)車全產(chǎn)業(yè)鏈的強(qiáng)勢(shì)地位，歐洲選擇放緩步伐，爭(zhēng)取更多時(shí)間鞏固本土供應(yīng)鏈、培育技術(shù)優(yōu)勢(shì)。這或許意味著，氣候政策正日益被納入地緣經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)安全的考量框架之中。
未來(lái)，歐洲汽車市場(chǎng)或?qū)⑦M(jìn)入一個(gè)多元?jiǎng)恿Σ⒋娴男码A段：純電動(dòng)車、插電混動(dòng)、低碳燃料車共同構(gòu)成過(guò)渡期的主力。2035年不再是“燃油車終結(jié)日”，而成為一個(gè)動(dòng)態(tài)評(píng)估減排成效的節(jié)點(diǎn)。真正的考驗(yàn)在于，這種靈活性能否在保障經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定的同時(shí)，依然推動(dòng)交通系統(tǒng)走向深度脫碳——而非成為拖延行動(dòng)的借口。
